動(dòng)力電池的成本線近乎跌破。
文|韓永昌
車企價(jià)格戰(zhàn)仍未停歇,動(dòng)力電池價(jià)格戰(zhàn)也愈演愈烈。
36氪從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉,為了保證市場(chǎng)地位,寧德時(shí)代正在梳理產(chǎn)線資源,推動(dòng)降本。
該公司正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯,標(biāo)配2.2C倍率快充,走大單品路線?!?4年中旬有幾家車企都會(huì)切換到這款產(chǎn)品,電芯價(jià)格不超過0.4元/Wh,加量不加價(jià),目標(biāo)就是10-20萬(wàn)元的純電市場(chǎng)?!庇行袠I(yè)知情人士透露。
“從上游的布局和材料體系的資源儲(chǔ)備來(lái)看,當(dāng)下也只有寧德能把2C電池做到這個(gè)價(jià)?!?/p>
與此同時(shí),近日比亞迪旗下弗迪電池也在內(nèi)部通知,敦促團(tuán)隊(duì)繼續(xù)降本:2023年,采購(gòu)團(tuán)隊(duì)通過層層篩選,去劣存優(yōu),充分招標(biāo)競(jìng)價(jià)等手段,實(shí)現(xiàn)了利益最大化。當(dāng)前,采購(gòu)降本空間依舊巨大。2024年,我們將繼續(xù)加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制,凝心聚力,降本增效。
隨著兩大動(dòng)力電池龍頭的進(jìn)一步降價(jià),二線電池廠們必然緊隨其后,動(dòng)力電池的成本將進(jìn)一步被壓縮。
即便是當(dāng)下,VDA尺寸的磷酸鐵鋰電芯已經(jīng)賣到了0.5元/Wh以下,零跑汽車副總裁曹力日前在接受36氪等媒體采訪時(shí)表示,零跑汽車的鐵鋰電芯采購(gòu)價(jià),已經(jīng)做到了0.4元/Wh。
VDA尺寸是早期德國(guó)制定的動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)尺寸系列,可以將動(dòng)力電池的規(guī)格統(tǒng)一,提升電池在車型匹配上的靈活性。我國(guó)動(dòng)力電池的規(guī)格最早參照的就是VDA標(biāo)準(zhǔn),其長(zhǎng)度約為短刀電芯的三分之一,厚度更厚。
當(dāng)前市面上,除了短刀型號(hào)以外,大部分方形電芯都可以歸結(jié)到VDA尺寸中,相應(yīng)產(chǎn)能十分充足,價(jià)格上也競(jìng)爭(zhēng)激烈。
據(jù)36氪了解,去年同期的方形磷酸鐵鋰電芯均價(jià)約為0.8-0.9元/Wh,直到23年8月份,方形鐵鋰電芯的價(jià)格還在0.6元/Wh左右。電芯的單瓦時(shí)價(jià)格每下降0.1元,意味著在一個(gè)帶電量60度的車型在成本上就可以省下6000元。
動(dòng)力電池正在逐步進(jìn)入0.3元/Wh時(shí)代,動(dòng)力電池廠商的角色也在短短一年之間從供不應(yīng)求,變成了銷路無(wú)門。同時(shí),車企在多方位加大對(duì)動(dòng)力電池的控制權(quán)。
一方面,有自研能力的車企開始“人手一件”。極氪推出自研的金磚電池,廣汽因湃推出P58微晶超能電池,都已投產(chǎn)即將陸續(xù)裝機(jī)。長(zhǎng)安發(fā)布金鐘罩電池,計(jì)劃到2030年形成不低于150GWh的電池自研產(chǎn)能。
另一方面,沒有自建電池產(chǎn)線的車企也開始通過商務(wù)策略來(lái)壓低電池價(jià)格。
如零跑汽車對(duì)電池進(jìn)行標(biāo)品化采購(gòu),不同的供應(yīng)商供應(yīng)同款標(biāo)品電芯,每月對(duì)電池供應(yīng)商進(jìn)行比價(jià),價(jià)低者得,以此來(lái)獲得成本議價(jià)權(quán)。零跑副總裁曹力甚至認(rèn)為,動(dòng)力電池的價(jià)格可以壓縮到0.32元/Wh。
但有電池行業(yè)人士對(duì)36氪分析道:“這幾乎不可能做到,按照碳酸鋰價(jià)格8-9萬(wàn)來(lái)計(jì)算,動(dòng)力電池的成本也要3毛多,我們也得要一定的利潤(rùn)。”
但隨著競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈,動(dòng)力電池公司們?yōu)榱司鹑∈袌?chǎng)份額而賠本賺吆喝早有先例,因此“虧本接單”,把電池價(jià)格打到0.32元/Wh也并非不可能。
需要認(rèn)識(shí)到的是,在經(jīng)過2023年的鋰價(jià)下跌、產(chǎn)能過剩、以及車企終端內(nèi)卷之后,動(dòng)力電池環(huán)節(jié)的利潤(rùn)已經(jīng)近乎被吃干抹凈。
公開資料顯示,國(guó)內(nèi)排名穩(wěn)居第三的中創(chuàng)新航,2023年上半年?duì)I收雖然做到了122億元,但毛利率僅有9.6%。剛剛登陸港交所的瑞浦蘭鈞在2023年上半年的毛利率僅有4.1%,累計(jì)虧損超過了22億元。
即便是向來(lái)利潤(rùn)豐厚的寧德時(shí)代,營(yíng)收和利潤(rùn)增速也已經(jīng)出現(xiàn)明顯放緩。2023年第三季度,該公司營(yíng)收為1054.31億元,同比增長(zhǎng)僅有8.28%,環(huán)比增長(zhǎng)5.21%;凈利潤(rùn)為104.28億元,同比增長(zhǎng)10.66%,環(huán)比甚至下滑4.28%。
動(dòng)力電池上游,正極、負(fù)極、隔膜、電解液等材料企業(yè)也隨著價(jià)格降低,而利潤(rùn)慘淡。2023年前三季度,國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰材料龍頭德方納米虧損超過10億元。
曾掀起“電貴”浪潮的源頭材料——碳酸鋰,也從最高60萬(wàn)元/噸回到了10萬(wàn)元/噸徘徊。據(jù)上海有色網(wǎng)1月15日?qǐng)?bào)價(jià),國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格約9.62萬(wàn)元/噸。通過寄希望于鋰價(jià)繼續(xù)下降而打開利潤(rùn)空間,似乎已經(jīng)難以實(shí)現(xiàn)。
因此,單純靠向產(chǎn)業(yè)鏈上游壓低成本已經(jīng)不能滿足企業(yè)的降本需求。寧德時(shí)代開始向制造求降本空間,采用大單品的策略來(lái)開拓市場(chǎng),通過大單品產(chǎn)線的規(guī)模化優(yōu)勢(shì),來(lái)降低生產(chǎn)成本,以此將電池的價(jià)格降到4毛以下。
比亞迪的內(nèi)部通知也能看出,該公司對(duì)電池的降本指標(biāo)已經(jīng)重點(diǎn)放在“非生產(chǎn)性物料”,即生產(chǎn)過程不直接構(gòu)成電池產(chǎn)品,只用于維護(hù)、維修、運(yùn)行設(shè)備的物料和服務(wù)。
動(dòng)力電池環(huán)節(jié)已經(jīng)壓榨不出多少油水,但競(jìng)爭(zhēng)仍在持續(xù),壓力從不間斷。所有人都繃緊著神經(jīng),汽車行業(yè)的激烈角逐未到最后誰(shuí)也不敢言提前出線。
2024年是上半場(chǎng)比賽落幕的時(shí)刻,同樣是下半場(chǎng)追分的開始。動(dòng)力電池這一心臟級(jí)零部件的降價(jià)準(zhǔn)備,已經(jīng)為下半場(chǎng)新能源車企的沖鋒吹響號(hào)角。